3月24日，百度中標山西省交通強國建設試點自動駕駛車路協同示范區（城市路段）項目；

3月23日，合肥市公共資源交易中心公示，百度中標合肥市智能網聯汽車塘西河公園5G示范運行線設計采購施工一體化項目，將建設中國前期大型5G車路協同示范線；

3月17日，重慶永川區對外公示，百度Apollo以5280萬元的價格中標重慶永川區“西部自動駕駛開放測試基地”建設項目。

仿佛玩起“刮刮樂”一般的百度，一口氣連中三地，再加上2021年的湖南長沙和河北滄州，五地串聯，直接開啟了外掛模式。不過，在這些自帶閃光燈的新聞背后，到底傳遞出了什么樣的信息？這一次的“外掛”，到底“新基建”還是“新冠”？

新冠下的新基建

新故事，自然是有新背景。

庚子年初，全球蔓延的疫情，石油價格的跳水，見證歷史般的股票五連斷，資本寒冬瞬間加速，群起的黑天鵝讓不少人都倒吸一口涼氣，一個曾經“春風拂面”的時代似乎戛然而止。

無數家曾經“視金錢如糞土”的研發公司都走到了懸崖邊上，進不得，退也不得。自動駕駛也不例外，各家“放棄”、“暫停”、“裁員”的消息，成為業內見怪不怪的常態。

然而，常態之下，亦有暗涌。你可能沒意識到，在新冠疫情發生以來，無人駕駛就經常以各種姿態出現在人們視野之中。不論是送飯送藥送快遞，還是7×24小時不間斷消殺，亦或是紅外測溫篩查、循環播報提醒、遠程可視化指揮，都間接性的讓無人駕駛成為防疫主力軍。

今年2月24日，國家11部委在正式出臺了《智能汽車創新發展戰略》，其中提出：到2025年，我國將實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。

同時，近期，“要加快推進國家規劃已明確的重大工程和基礎設施建設，其中要加快5G網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度。”決策層多次召開會議提及“新基建”，各地政府更是相繼推出萬億元投資清單。

隨著國內智能汽車發展大計慢慢展現，其背后的自動駕駛江湖也開始了風起云涌。雖說，沒有一個新風口，是靠老玩家一聲“沖呀”就能輕松占領制高點的，但似乎有一家成為了例外，百度。

“外掛”背后的長時間博弈

對于智能化圈并不是很了解的人，肯定會問，作為搜索界常青藤的百度在自動駕駛圈里干什么？

2021年4月19日，百度正式發布Apollo（阿波羅）計劃，旨在向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統。

簡而言之，百度Apollo是個平臺,也是個“圈子”。

在百度長達7年的努力里，不僅“圈”到了177家生態合作伙伴，超過3.6萬名全球開發者，還擁有了自動駕駛路測牌照150張，全年能新增專利1237件，車隊總測試里程累計超過300萬公里，覆蓋北京、等23個城市。

回顧車市歷史長河，可以說，始于2021年的百度無人駕駛項目，在2021年正式啟動研發計劃，其入局的年頭可能比許多國外科技巨頭還要長。

2020年，百度迎來了其自動駕駛生涯里的第一波“高光”時刻。實現了國首次的城市、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛，測試時很高速度達到100公里/小時。次年9月，獲得美國加州自動駕駛路測牌照，并在浙江烏鎮開展普通開放道路的無人車試運營，一路走的順風順水。

或許是應正了那句“物極必反”，高速發展的同時掩蓋了百度的問題。2021年，百度從戰略、到組織、再到人事，全方位進入收縮期，一場迄今為止很為密集，令業內很為震動的百度離職潮隨之而來。不到一年時間里，11名高管先后被調任、離職，各業務部門大面積被換血裁員。

2021年年初，百度自動駕駛事業部L4、L3分部以及百度車聯網業務合并，完成百度智能駕駛事業群組組建，百度AI技術平臺體系成立。同年，7月，百度AI開發者大會當天，李彥宏雙手不握方向盤“把車子開上了五環”，Apollo計劃出盡了風頭。

當然，在自動駕駛的賽道上總是擠滿了一擁而上的人從眾叕，做“圈子”的人，也并不只有百度一家。不可否認，在后來的很長一段一段時間里，未能真正打造出自動駕駛的廠商們，通常“面目”模糊，用零星且看不懂的產品來收割資本。

這塊肥肉，引來無數車企競折腰。“掙快錢”“鋪圈子”的想法，造就了一個不穩定的市場，也讓不少被迷茫推著走的車企吃盡苦頭，放棄合作開始自主研發。

擺在百度面前的路自然也是不好走，所以，李彥宏選擇了“開放”。

隨著眾多合作伙伴的入局，百度開啟了原始數據倍速化積累的模式。合作伙伴可以自行決定其數據的分享狀態，私有、公開，或者設定公開后的黑名單，Apollo作為平臺將無條件對數據庫內的數據進行加工處理。

“阿波羅實際上是一個開源。”清華大學自動化系教授、博士生導師姚丹亞在接受汽車頭條APP的采訪時表示，作為一個重資產，百度需要錢是正常的，很多人一起參與研發才能使百度的無人駕駛更快的收集到信息，這是互聯網一個整體的思維。

商業的故事里總是會有些戲劇性的存在，例如2021年5月18日，前百度集團總裁兼首席運營官陸奇的離職。一夜之間百度市值跌去百億美元，作為陸奇在百度很看重的項目、百度人工智能兩大事業群組之一的Apollo，也陷入了一段摸黑前進的迷茫期。

不過好在，迷茫是短暫的，依舊在咬牙堅持的百度終是守得云開見月明。今年2月，加州車管所公布了2021年年度自動駕駛接管報告，單按照MPI排名來看，百度首次超過了waymo，成為表現很好的企業。

Apollo的征途

借用李彥宏的那句，“自動駕駛的發單來了，自動駕駛汽車還會遠嗎？”

其實，還是有點遠的。借了疫情和新基建東風的百度，這一次的三連中其實并不意味著“抬頭看星星”時代的來臨。

“聰明的車+智能的路將是實現自動駕駛的很優解。”聰明的車好做，智能的“路”該如何打通？要知道，無人駕駛汽車的應用依靠交通基礎設施，想要實現核心的車路同協應用，道路以及相關基礎設施要配套升級。

客觀來說，基于車路協同的無人駕駛的很大愛好者其實是當地政府。

“實際上，車路協同本身從車道、就路、路段結合起來，初衷是為了提高整體的通行效率。”清華大學自動化系教授、博士生導師姚丹直言，政府想要解決的并不是無人駕駛的問題，而是核心交通效率問題，車路協同很關注也應該的是安全，要在保證安全的前提下，提高整體效率。

不可避免的，政府需求的多樣性和場景化也將會給百度帶來更多的挑戰。三連中，與其說這是百度刮出來的大獎，倒不如說是其積攢多年后迎來的質變。在巨頭老玩家的加碼、強勢外部合作者的滲入、政府策略不定時的轉變之下，消費者依舊是檢驗質量成色的優選標準。

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