“戴威是這盤棋中很大的變量”。

一位匿名財務投資人如此告訴騰訊《深網》。過去三個月，圍繞滴滴ofo是否合并等 關鍵問題，他與ofo治理層及多名投資人進行了數輪正式或非正式溝通，但緩慢的進展，讓他陷入空前的焦灼。

這一切源于戴威對ofo控制權異乎平常的堅持。一位ofo內部人士告訴騰訊《深網》，戴威與另外四名聯合創始人所構成的ofo創始團隊非常團結，“他們幾乎保持著創業之初的節奏，沒有架空的情況，這也意味著，這家公司被資本介入的程度，要比想象中小”。

這與競爭對手摩拜的情況截然不同。熟悉摩拜治理層的知情人士透露，摩拜創始人胡瑋煒對公司重要決策干預很少，另外兩位重要人物李斌與王曉峰，分別是投資人與職業經理人角色------資本意志在摩拜內部占據著絕對地位。

兩種不同的文化，讓“合并”這一單車領域看似很為順理成章的未來，在兩家企業遭遇了完全不同的阻力。騰訊《深網》從多個信源了解到，目前合并整合已成為摩拜、ofo背后眾多投資人的共識，只是在控制權上，各方爭執不休；但作為ofo創始人，戴威的想法直到現在，仍是謀求獨立發展。

“清除掉共同的障礙，資方才能分得各自的利益”，一位投資圈人士如此評論。

矛盾已經在不斷激化。去年11月，多名滴滴背景的高管及員工從ofo離職，雖然ofo官方否認了與第一大機構股東滴滴的內斗傳言，但ofo創始團隊對滴滴系高管深度介入的不滿，已經是內部公開的秘密。

另一方面，滴滴也不愿坐以待斃。騰訊《深網》從一位滴滴內部人士處獲悉，為了應對來自ofo的不確定性，滴滴內部已經成立了一個共享單車項目組，為了做“很壞的打算”。

“阿里這一輪進入，極有可能將威脅滴滴在ofo董事會的地位”，一位接近ofo高層的人士稱。據透露，在ofo很新一輪10億元融資中，阿里的資金已經到賬2億；剩下的資金，由于事關控制權的問題，雙方還沒有完全談妥。

戴威仍然不想丟掉控制權，這依舊是阿里與戴威的爭論焦點。

很大的困境在于，在補貼盛行、營銷治理費用高企不下的現狀下，共享單車企業此前設計的盈利模型已近乎崩盤，融資資金幾乎已經成了企業優選的輸血來源。

假如沒有阿里系資金的殺入，ofo內部目前占優的滴滴系資方，因為把握了錢這一命脈，迫使ofo創始團隊讓步只會是時間問題。留給戴威的選擇，或許只有引入阿里，增加與滴滴等資方的議價籌碼后，盡可能拿住ofo的控制權。

合并或已成為必然結局

商業模式的崩盤，是此次共享單車大變局的底層誘因。

共享單車原本有著健康的商業模型。根據今年3月騰訊《深網》進行的測算，單輛共享單車日均使用頻次約為2次，取當時的客單價0.5-1元，每輛車每日很多可獲2元收入。以一年作為考察周期，如若將冬季及雨天、三伏天等極端天氣算作一個季節從總使用時間中刨去，一年約有270天有效騎行日；再乘以每日2元收入，一輛共享單車一年可獲得的總收入很多可在500元上下。

而500元，可以大致覆蓋共享單車的單輛成本。按照共享單車所宣稱的3年設計使用壽命，一輛共享單車在后兩年的營收幾乎等于凈利潤。在這個模型中，只要運營成本能控制到與收費打平，即可實現正向現金流。

然而，經過一年的運作后，這一模型已被證偽。

一位曾在某家單車企業擔任高層的人士告訴騰訊《深網》，運營成本居高不下是一方面：在如何降低車輛損毀率，降低車輛維修及人員調度成本方面，忙于應對競爭的單車企業，尤其是ofo，并未取得顯著成果。

“原先我們估計，精細化運營與產品細節優化會成為后期單車市場的競爭 關鍵，但事實上，我們都錯了”。

在資本驅動下，瘋狂的資本游戲再度上演。原本被戴威視作“并不重要”的補貼，在今年年中后，成為了整個共享單車界重要的常態。

“對手的車幾乎免費，我們收費，就算我們的車服務再好，也沒人騎”，一家中小型單車企業負責人曾向騰訊《深網》坦言。這種競爭不僅拖垮了眾多二三線玩家，同時，摩拜ofo自身也幾乎喪失了很為重要的收入來源。

此消彼長，共享單車此前的商業模型面臨崩潰。

一家位于天津王慶坨的供給鏈廠商告訴騰訊《深網》，近幾個月來，共享單車廠商的賬期普遍有所拉長，“一家友商，在年中某單車企業剛公布融資時去要賬，對方還給的比較爽快，但僅僅一個多月后再去，就開始拖了”。這在他看來，共享單車企業應該是燒錢太快，使得自身的資金越來越周轉不靈。