翻開滴滴的發展歷史，就可以發現其成長速度是驚人的。

2020年，滴滴和快的合并；2021年，滴滴收購優步中國。也就是說，滴滴在收購之后已經獨占超過九成的市場份額，它已經牢牢坐穩了中國出行市場的頭把交椅。在坐擁2100萬司機和3億用戶的市場基礎下，那些輕資產的出行平臺實在是很難與其抗衡的。

其實，滴滴很大的優勢不在技術或業務模式，而是資本。據悉，“滴滴手上還有100多億美元可以用”，成立六年來，滴滴整體融資額已超過350億美元。真的很少有出行公司，擁有這么厚的資本實力來與滴滴相抗衡。

于是背靠三家央企和阿里騰訊蘇寧的T3出行，就順理成章的被當作了滴滴的挑戰者。

已經在南京正式上線的T3出行，首批入駐資金97.6億元，其中一汽、東風、長安三家國字頭車企各自出資16億元，出資占比16.39%。阿里、騰訊聯合另外三家公司合計出資22.5億元，占比23.06%，蘇寧出資17億元，出資比例為17.42%。

T3出行的啟動資金為97.6億元，比滴滴剛成立時的資金多出不少，但對于如今持續燒錢的網約車平臺來說，97.6億似乎并不能維持太久。當然，對于T3出行強大的股東們來說，后繼資金問題應該不大，所以難免會有人把抱著金湯匙出生的T3出行當作滴滴這個出行巨頭的挑戰者。

但這樣想似乎就有點膚淺了

時間回到7月22日T3出行的上線發布會上，T3出行CEO崔大勇表示，當前移動出行領域基本痛點未得到解決，根源在于模式。移動出行是民生工程，T3出行將立足安全、民生，通過模式、技術創新等，為用戶提供更好的出行服務體驗，它和滴滴從本質上就不同。

T3出行與滴滴的模式就不一樣

滴滴的C2C模式憑借對于社會資源的有效利用，讓其走上了這條稱王之路，但這一路上也非順風順水，接二連三發生的滴滴乘客受害事件讓人們不得不開始重新審閱出行市場的監管力度與滴滴的運營規范程度。

但也反映了C2C模式對于客戶和司機的撮合模式一個先天的劣勢：標準不統一，監管難以落實，安全沒有保證。

在崔大勇看來，馬上打到車、安全到達目的地、路上更舒心、不花冤枉錢是基本訴求，要求不高卻沒有得到滿足。原因在于當前移動出行領域主流模式仍是撮合交易，由此帶來標準不統一、監管難落地、安全難保證等問題。而撮合模式下，缺乏供給側的組織與治理能力，無法從根本上解決以上問題。

所以在解決運力方面，T3出行的車輛是集中采購的定制化、智能化的新能源車型，同時，T3出行還將通過聯合地方出租車、客運公司、汽車經銷商等方式整合資源，保障合規運力的穩定供給，解決打車難的問題。

近日，在汽場與崔大勇的溝通中他也透露，未來T3出行在車輛采購方面，對于新能源車輛的要求也是讓員工自己開，誰的駕乘體驗更好，誰的續航成績更佳都是用實際體驗說話，保證車輛的乘坐體驗與質量。

從這一細節我們就可以看出，T3出行除了對乘客負責之外，對自己也是負責的態度。

相比之下，雖然B2C模式發展和擴張速度較慢，但正因為慢才能保證更加安全良好的客戶體驗。

T3出行給網約車的安全問題帶來了一個方案

在滴滴陸續出現多起網約車安全事故后，輿論的壓力逼迫滴滴先后關閉了深夜出行和順風車業務，難道整改優化自身的業務就這么難嗎？是做不到還是不愿意去做，有多少不合規司機/車輛，通過“黃牛”搖身一變也可以合規地經營網約車，相信只有滴滴自己才心知肚明。

一旦所有事情都按規矩辦，滴滴將會損失慘重，這應該是其很不愿意看到的事情，在C2C模式下私家車是網約車的主要運力，辦證這個事情，其實滴滴司機和平臺誰都不太愿意，一旦政策法規落實執行，司機的流失將會是非常嚴重的，非合規化運營也成為共享出行的一大弊端。

網約車缺乏線下支撐，過分依靠線上審核和跟蹤，無法從根本上解決安全漏洞問題，滴滴6年虧損390億，做一個滴滴司機真的掙不到多少錢，所以這種模式到底還能撐多久？誰也不知道。

而T3出行的司機除了均是經過嚴格準入審核之外，司機全程是不能用手機的，接單是在車載大屏上點擊接的，同時在平臺上，車會和人臉做匹配，人臉掃描也是在車上，不是用手機，且全程每60秒掃一次，除了司機這個車誰也開不走。在監督與治理方面明顯要比C2C模式更具優勢。

同時，私家車只想掙點兒零花錢，要想在他車上裝監控設備，幾乎根本無法做到。這是滴滴在對司機與車輛進行實時治理的一大困擾。

T3出行則不會有這方面的困擾，其從人、車、路三個維度打造了一套完善的安全體系V.D.R（xxx）防護系統。通過打通車內網和互聯網，每輛營運車輛可被平臺實時治理。

通過人臉識別匹配，司機與車輛將完全一一對應，內置車機接單確保車單合一；車內的物理按鍵報警，提供緊急情況下更低學習門檻的報警交互；在安全事件發生時，平臺甚至能進一步干預車輛，進行閃燈、鳴笛或限制再次啟動。

信任才是用戶購買產品的基礎，T3出行的這一系列安全牌就是要讓用戶在選擇它出行時打消顧慮。

T3出行更想解決的是民生問題

根據乘用車市場信息聯席會布的銷量統計數據，2021年全國乘用車零售銷量為2235.1萬輛，同比減少5.8%。2021上半年中國汽車銷量實現1232.3萬輛，同比下跌12.4%。我國汽車市場經歷了28年來首次的銷量負增長，所謂“金九銀十”的火爆銷售場面已不復存在。

鑒于車市出現低迷的情況豐田在今年5月底，以汽車合資租賃公司的形式投資滴滴39億元，豐田和滴滴的合作方式與T3合作模式頗為相似：豐田汽車作為運營車輛，豐田經銷商負責汽車維修，滴滴負責平臺的運營和汽車的租賃。

不僅如此，一直以“死對頭”形象出現在人們面前的寶馬與奔馳，也在今年年初傳出將聯合打造新的合資出行集團，業務范圍涵蓋網約車等方面的消息。

用比較直白的一句話來說就是，傳統車企發現車子不好賣了，銷量下滑，直接影響到其生存的根本了。

面對持續低迷的市場與過剩的汽車產能，傳統車企需要找到一個新的平衡點，既能去除庫存車，同時也能有新的戰略布局。毫無疑問，網約車出行平臺是目前很好的選擇，當然這也是許多人對于為什么這么多車企紛紛布局這個既燒錢，又有些模糊的出行市場的一個解釋。

但T3出行的構想恐怕沒那么簡單，它的“聰明出行生態圈”是想打造一個閉合的生態圈。比如，從T3平臺打完車之后，可以通過蘇寧，天貓等平臺選擇吃喝玩樂等項目，同時騰訊、阿里的加入又可以在支付方面提供很大的支持，在養成用戶出行習慣方面也會有很大益處，這些都是T3出行想看到的結果。

但與美團，高德等那種純粹的聚合平臺不一樣的是，T3出行平臺本身又是一個B2C的自營平臺，在真正運營時無疑難度更大，但這種模式一旦成功，就將改變消費者的出行觀念，也將是對解決目前社會中，人們出行難，擁車難這一重大民生問題的一大突破。

相較于資本獨大，利益至上的滴滴；為了解決“后顧之憂”的曹操專車與北汽約車；還有就是聚合平臺模式之下的美團、高德打車，我們更期待T3出行的成長與壯大，這種真正從用戶角度，從解決民生問題出發的公司才能在源源不斷的資本大潮中真正解決出行痛點，用一句話形容那就是：得民心者得天下。