中通快遞在香港聯合交易所有限公司主板正式掛牌。在港后，中通快遞在香港聯交所的A類普通股將與在紐交所的美國存托股完全可轉換。

根據公告，中通快遞本次計劃發售4500萬股A類普通股，很終發售價為每股218港元。假設超額配股權未獲行使，預計全球發售募集資金凈額約為98.10億港元。其中約50%用于基礎設施和產能開發（購置土地、車輛、分揀設備等）；約25%用于賦能網絡合作伙伴及增強網絡穩定性；約15%用于投資物流生態系統（包括倉儲、貨運代理、零擔貨運、冷鏈物流等）；約10%用于一般公司用途。

首日中通快遞高開11.93%，報244港元；當天10點，總市值已超過2000億港元；日很高股價每股245.20港元，收市報每股238港元，較發售價每股218港元上升9.17%，股份全日總成交量約425.34萬股，總成交金額約10.10億港元。

不過，9月30日，中通隨即下跌，很終報224.20港元，下跌5.80%。

后來者居上

這是49歲的賴梅松第二次敲響之鐘。

中通快遞正式登陸港交所，成為年內繼網易、京東、百勝中國、華住集團、再鼎醫藥之后第六家回港的中概股，同時也是第一個在美國、香港兩地的快遞企業，還是目前港股物流板塊市值很大的企業。

賴梅松的快遞人生，再次被改寫。

2002年5月8日，當時已32歲的賴梅松將創業目標，瞄準了快遞行業，在上海成立了中通快遞。

比起創業者的野心，市場是無情的。當時的快遞市場已經趨于“飽滿”狀態，快遞市場幾乎已經被瓜分殆盡。1993年，聶騰飛與詹際盛成立了申通快遞，經過近十年的經營，申通在當時已經聲名鵲起；1999年，聶騰飛的弟弟聶騰云創立了韻達速遞；2000年，時任申通快遞會計一職的張小娟與丈夫喻渭蛟共同創立了圓通快遞。

由此可見，在當時互聯網不太發達的時期，快遞市場的用戶需求也不太旺盛，行業“天花板”簡單形成。這“三通一達”中，中通快遞又成立的很晚，看似很難超越前者，中通快遞在當時經常被“潑冷水”。

但誰也沒有料想到，起步很晚的中通卻成了成長很快的那個。

2005年，中通快遞走出桐廬，走進北京、廣東、長三角地區等一二線城市，成為第一個開通跨省際網絡班車的民營快遞企業。

隨后淘寶誕生，網購迅速“火爆”大街小巷，快遞行業迎來了前所未有的“行業狂歡”。賴梅松緊抓這一尤其時期，著重于提高中通快遞的業務量和營收，且頗有成效。

從包裹量來看，目前中通快遞依然穩居國內快遞行業榜首。招股書顯示，中通快遞2021年及2020年上半年的包裹量分別為53.71億、69.7億，同比增長29.8%。在市場占有率上，2021年中通快遞市占率為19.1%，2020年上半年市占率為20.6%，均位居行業第一。

賴梅松：快遞價格一定會回歸

9月16日，中通快遞集團賴梅松在“直鏈·開放·共生”中通客戶服務日上表示，快遞市場仍是遵循規模效益、網絡效益優勢，預計中通快遞量在今年將達到170億件。他表示，未來中通將逐步打造始發站點到目的地站點的直鏈網絡，減少分撥次數，在90個分撥中心的基礎上，還會在全國建設200-300個小型分撥中心。而在末端場景上，中通將在未來布局10-20萬家門店。

談到快遞行業的價格戰問題，賴梅松還表示，快遞價格一定會回歸。

近十年，各快遞公司的價格，有目共睹的只增不減。當價格到達一定點，各公司又開始從“多賺錢”，轉變為了“多搶占市場份額”。目前，快遞行業低質、低價競爭是行業長期面臨的問題，各公司開始打“價格戰”。目前快遞單票價格已開始“貼臉”，單票收入已進入2元時代，剔除跨境業務收入后，部分單票收入接近1元。

但“價格戰”始終不是長久之計，可能會在行業內掀起短暫的波瀾，但價格仍然飄忽不定。如賴梅松所言，“快遞價格一定會回歸”。如此看來，這里的“回歸”，可能是“價格戰”之后的恢復高價，也有可能是根據物價而言，回歸其前幾年的低價。

不論是哪種形式的“回歸”，都可以看出賴梅松對中通快遞戰略布局的信心。

中通快遞的招股書中表示，“公司把獲取市場份額作為未來戰略的重中之重”。在上個月發布的第二季度業績報告中，中通快遞表示，其目的在2022年市場份額達到25%。

不過，與同業相比，中通的短板也十分突出。

今年上半年，中通的單票收入為1.72元，同比下降10.1%；韻達的單票快遞業務為收入2.36元，同比下降28.48%；韻達快遞單票收入2.01元，同比下降36.19%；百世單票收入2.16元,同比下滑28.28%。由此可見，在“通達系”中，中通單票收入很低。

盡管市占率已經拿下行業榜首，但在營收方面，中通卻遠不敵另一位快遞巨頭——順豐快遞。數據顯示，2020年上半年，中通快遞實現營收103.2億元，而順豐速運營收高達711.3億元。值得注重的是，韻達快遞和圓通快遞上半年營收，均在中通之上。

阿里怎么辦？

談及中通的未來，一個繞不開的話題是阿里。

目前，快遞企業的業務都主要來自于電商平臺，尤其是阿里的電商，中通快遞也不例外。中通招股書顯示，2020年6月，中通快遞總包裹量中的90%以上都來自于電商平臺。

中通快遞在招股書里直言了這一狀況的風險，“仍將受有關第三方電子商務平臺的重大影響”。為了維持并促進與阿里巴巴的合作，中通必須適應阿里生態系統中各參與者的需求及規定，例如采用菜鳥網絡發起的電子面單。而這些需求及規定，必定會增加中通的業務成本，同時還會削弱中通與終端客戶的聯系。

中通快遞還表示：“阿里巴巴亦已向，并可能會在未來，向我們的競爭對手投資”，“阿里巴巴或會出于商業原因，鼓勵其平臺上的商家，選擇若干其他投資對象，而非中通的服務”。以上兩種情況，對于中通來說都是極其不利的。

9月1日，圓通速遞曾發布公告稱，公司創始人和實際控制人喻會蛟及張小娟夫婦向阿里網絡轉讓12%的股權。交易完成后，喻會蛟和張小娟的總持股比例從53.65%，下降至41.65%，阿里持股則由10.5%上升到22.5%；9月21日，申通快遞發布公告稱，公司控股股東德殷投資及實控人與阿里巴巴簽署股權協議，阿里巴巴投資32.95億元，間接獲得申通快遞10.35%的股份。加上去年3月收購的14.65%股權，阿里巴巴累計間接持有申通快遞25%的股份。

如此看來，中通的擔心的確是事實。阿里在快遞行業的布局越來越大，中通對于其來說，或許只是其布局市場的一顆“棋子”，中通此次二次，也意欲擺脫對阿里系電商平臺依靠，打造自身生態圈。

如今快遞行業依舊火爆，市場需求只增不減，順豐和“三通一達”仍然是中通強有力的競爭對手。而和這些企業對標，無非是“價格戰”或者“服務戰”，方方面面都需要資金的支持。此次二次，融資90多億，等于給了中通充足的底氣，同時也打壓了順豐和“三通一達”的信心。

對于阿里的這一系列操作，有觀點認為，阿里很有可能要從以前快遞行業的旁觀者轉變為參與者，親自“上場”了。中通與阿里的關系，也越發的若即若離。

目前，阿里共持有中通8.7%股份，僅低于賴梅松及ZtoLmsHoldingLimited持股。此前，中通于2021年5月與阿里及菜鳥網絡達成合作，阿里以13.8億美元（約合94億元人民幣）取得中通10%股權。

這意味著，中通快遞首日，阿里大賺61億元人民幣。